輪胎可不止你看到那層黑黑的橡膠而已，它所具有的復雜性和科技性可不比一輛汽車簡單。想想看，滾在地上的幾條輪胎承受著幾百公斤甚至上百噸的重量，而且還得滾的出色，滾出“胎生”精彩，而接觸地面的橡膠面積卻只有巴掌那么大。那輪胎到底有何德何能讓我們必須對它真正地重視起來呢？首先是輪胎的胎體結構，由內而外分為氣密層(密封輪胎防止漏氣)、趾口(將輪胎固定在輪圈上的結構，也是輪胎受力最大的部分)、胎體層(輪胎骨架，對內承受氣壓，對外承受車重和路面沖擊)、剛絲層、覆蓋層(防止胎體鋼絲過度擴張變形，加強胎體剛性，同時保證胎面最大接地面積)，最后就是我們用肉眼能看到的胎面、胎肩、胎側了，所有跟抓地、排水、支撐等性能方面相關的部分都是這三個結構最先要面對的。
輪胎不止是橡膠而已
所謂輪胎性能，對于普通消費者來說在通常情況下并不會有極大的差別，而在極限情況下就大大不同了。輪胎廠商和汽車廠商一樣，新品上市前的測試工作也是十分艱巨的，這是給輪胎新品定性的過程。而我們作為媒體，測試輪胎更像是替消費者來驗證輪胎廠商是否將這款新品做到了名副其實。
從測試項目上來說，專業汽車媒體的測試項目和步驟與廠商前期開發的測試項目有高度重疊。一般分為0～100公里/小時加速測試、100～0公里/小時緊急制動測試、180米蛇形繞樁測試、車內/外噪聲測試和日常主觀評價測試。
由于廠商的前期開發十分復雜，因此除了上面這些必做項目，還有很多針對輪胎細節的客觀測試和種類繁多的主觀測試，比如針對耐久性、噪聲控制等測試項目。不僅需要更多專業測試儀器，還要有很多針對性的大型臺架，工作量甚至比整車開發測試還要大。
測試輪胎需要測試人員需要有特別敏感的神經系統。在做100～0公里/小時制動測試的時候，由于車上時速表數據與真實速度有偏差(表顯時速一般比真實速度快3～5公里/小時)，因此必須使用利用多顆衛星定位的專業測試儀器(英國Racelogic出品的Vbox系列應用最為廣泛)。
并且在儀器顯示真實100公里時速之后高3～5公里時速時迅速全力制動，這樣就能保證儀器設定的測試范圍在制動區間內，讀數才有效。而這樣的測試要在同一路況下來回進行十次取平均值，成績即被認定評價輪胎制動抓地性能的依據。而整個測試過程，測試人員還要憑借各種神經來捕捉輪胎在每次緊急制動時細小的狀態，如循跡性是否一致，對ABS的影響是否過大等等。
同樣，主觀評價測試由于沒有儀器輔助，對測試人員的經驗和敏感度要求更高。傳入車內的輪胎噪聲會比操控體驗來的更早，無論車輛隔音如何，噪聲的不同頻段都有可能傳入車廂。人類對噪聲的感受有好有壞，某一頻段的噪聲或許不會被注意到，但是測試人員就需要捕捉到這一頻段的噪聲，并且判斷是否會有類似“溫水煮青蛙”的問題。
輕易就能感受到的噪音就要區分到底是胎面主溝槽或者花塊造成的還是胎壁造成的，進而對輪胎外觀的設計進行評價。在操駕感受方面，輪胎胎體的剛性會直接表現在過彎時的支撐，不好的胎體結構會在轉彎時帶來“崴腳”的反饋，經過顛簸時并不會有效吸收震動。
就像師傅帶徒弟一樣，主觀評價非常難，不僅對媒體測試來說需要大量積累經驗，就連廠商的主觀評價測試人員在兩年之內出師是絕無可能的。需要特別說明的是，拿到新胎而不做兩百公里以上的磨合就開始評論輪胎感受的主客觀評價都是耍流氓！因為新胎剛落地的時候都會有噪聲低、抓地感受好的假象，那是新胎保護層在作怪。
輪胎看著不起眼兒，但是里面的學問可是真不少。消費者甚至媒體除了要多了解輪胎本身的構造，還要多研究配方，多看廠商和少數有經驗的媒體做的測試報告，在其中找到一些有價值的點，這樣才不會被現在市面上各種魚龍混雜的所謂測試評價所蠱惑。
